कंटेनर विनिर्माण के लिए प्रस्तावित पीएलआई योजना अधर में लटकी, क्योंकि नीति आयोग ने उच्च लागत पर चिंता जताई

नई दिल्ली: शिपिंग कंटेनरों के लिए उत्पादन से जुड़ी प्रोत्साहन (पीएलआई) योजना का सरकारी प्रस्ताव अधर में लटक गया है, क्योंकि संघीय थिंक टैंक नीति आयोग ने लागत संबंधी चिंता जताई है, जिसके बाद शिपिंग मंत्रालय ने लागत कम करने के लिए सबसे पहले प्रोत्साहन की आवश्यकता की ओर इशारा किया है।

विनिर्माण की घरेलू लागत वैश्विक लागत से काफी अधिक है – चीन में कंटेनरों में विनिर्माण की लागत ₹1.5-2 लाख प्रति यूनिट (40 फीट सूखे कंटेनर), की तुलना में ₹मामले से अवगत दो लोगों ने बताया कि भारत में इसकी कीमत 3.5-4 लाख रुपये है।

प्रथम व्यक्ति ने बताया कि नीति आयोग ने सुझाव दिया है कि भारत में कंटेनर की विनिर्माण लागत वैश्विक लागत से 15-20% अधिक नहीं होनी चाहिए। एक कंटेनर की औसत वैश्विक विनिर्माण लागत 1000 से 1500 डॉलर तक है। ₹1.5 लाख से ₹2 लाख रुपये से अधिक नहीं होनी चाहिए भारत में विनिर्माण की लागत ₹प्रति कंटेनर 2.4 लाख रु.

इस सूत्र ने कहा, “नीति आयोग ने बंदरगाह, जहाजरानी और जलमार्ग मंत्रालय (एमओपीएसडब्ल्यू) से कहा है कि यदि अंतर इतना बड़ा है, तो मांग को पूरा करने के लिए कंटेनरों का आयात करना बेहतर होगा, बजाय इसके कि उन्हें अप्रतिस्पर्धी कीमतों पर उत्पादित किया जाए।”

थिंक टैंक ने मंत्रालय से पीएलआई योजना को उचित ठहराने को कहा है।

औचित्य मांगा गया

हालांकि, शिपिंग मंत्रालय का मानना ​​है कि विनिर्माण को बढ़ाने से लागत वैश्विक स्तर पर आ सकती है और कंटेनर विनिर्माण में भारत को आत्मनिर्भर बनाने के लिए पीएलआई योजना आवश्यक है।

MoPSW के सचिव टीके रामचंद्रन ने बताया, “भारत में कंटेनरों के निर्माण की उच्च लागत को लेकर कुछ सवाल उठे हैं। लेकिन हमारा मानना ​​है कि देश में विनिर्माण पारिस्थितिकी तंत्र बनाने के लिए एक प्रोत्साहन योजना की आवश्यकता है। जब विनिर्माण को आवश्यक पैमाने मिलेंगे तो लागत कम हो जाएगी।” पुदीना.

यह उम्मीद की जाती है कि शिपिंग मंत्रालय इस योजना का समर्थन करते हुए अपने विचार रखेगा और प्रस्तावित योजना के माध्यम से विनिर्माताओं को वित्तीय सहायता देने पर विचार करेगा। ₹25,000 करोड़ रुपये का समुद्री विकास कोष।

नीति आयोग और वाणिज्य एवं उद्योग मंत्रालय को भेजे गए सवालों का प्रेस टाइम तक जवाब नहीं मिला। MoPSW ने भी योजना से जुड़े कुछ अन्य मेल किए गए सवालों का जवाब नहीं दिया।

सरकार घरेलू उपलब्धता में सुधार लाने और बड़े पैमाने पर आयात, विशेष रूप से चीन से, में कटौती करने के लिए कुछ समय से शिपिंग-ग्रेड कंटेनरों के विनिर्माण के लिए पीएलआई योजना पर काम कर रही है।

कंटेनरों की कमी

रूस-यूक्रेन युद्ध के बीच कंटेनरों की वैश्विक कमी पर भारतीय निर्यातकों और आयातकों द्वारा चिंता व्यक्त किए जाने के बाद कंटेनरों के घरेलू विनिर्माण को बढ़ावा देने की आवश्यकता महसूस की गई।

यद्यपि यह कमी दूर हो गई है, तथा विदेशों से सस्ते कंटेनरों की पर्याप्त उपलब्धता हो गई है, फिर भी यह भावना बनी हुई है कि भारत के बढ़ते व्यापार को ध्यान में रखते हुए, उद्योग को भविष्य में किसी भी जोखिम से बचाने के लिए विनिर्माण बुनियादी ढांचे का विकास किया जाना चाहिए।

एक अन्य कारक सरकार द्वारा चीन पर आयात निर्भरता कम करने का प्रयास था, जो विश्व स्तर पर सबसे बड़ा कंटेनर आपूर्तिकर्ता है, तथा विश्व भर में इसकी हिस्सेदारी 90-95% है।

योजनाएँ इतनी उन्नत थीं कि केंद्र ने कंटेनरों के लिए विनिर्माण केंद्र विकसित करने के लिए गुजरात के भावनगर को पहले ही चिन्हित कर लिया था। कुछ निजी कंपनियों ने वहाँ परिचालन भी शुरू कर दिया था।

भारी मांग है

सरकार के अनुसार, भारत को हर साल 350,000 कंटेनरों की आवश्यकता होती है, जिसका अर्थ है कि स्थानीय स्तर पर उत्पादित कंटेनरों की भारी मांग होगी।

सार्वजनिक क्षेत्र की कंटेनर कॉरपोरेशन ऑफ इंडिया लिमिटेड (कॉनकॉर), जो रेल और जलमार्गों पर कंटेनरों का सबसे बड़ा बेड़ा संचालक है, को अकेले अगले तीन वर्षों में 50,000-60,000 कंटेनरों की आवश्यकता है।

ऊपर उद्धृत लोगों के अनुसार, कॉनकॉर ने हाल ही में एक निजी फर्म से लगभग 16,000 कंटेनरों की डिलीवरी ली है। ₹प्रत्येक की कीमत 3 लाख रुपये है। उन्होंने तर्क दिया कि अगर घरेलू विनिर्माण परिपक्व होता तो यह लागत काफी कम होती।

स्थानीय कंटेनर विनिर्माण को बढ़ावा देने और इसे पीएलआई और क्लस्टर आधारित विनिर्माण प्रणाली के अंतर्गत लाने के लिए पहले एक उच्च स्तरीय समिति का गठन किया गया था। अब इस पर प्रतीक्षा करनी पड़ सकती है क्योंकि प्रस्तावित लॉन्च पर निर्णय लेने से पहले योजना की नए सिरे से जांच की जाएगी।

दूसरे व्यक्ति ने कहा, “कंटेनर की मांग में वृद्धि के बारे में आशंकाएं हैं। कुछ हद तक, यह बात विश्वसनीय लग सकती है, लेकिन जब कंटेनरों की मांग अप्रत्याशित रूप से बढ़ जाती है, तो उनकी कमी के बारे में क्या कहा जाए?”

मंत्रालय ने पीएलआई पर विचार किया

शिपिंग मंत्रालय ने पिछले साल की शुरुआत में कंटेनर पीएलआई का प्रस्ताव रखा था, लेकिन मंत्रालय ने बाद में 2023 के उत्तरार्ध में अधिकता का हवाला देते हुए इसे रोक दिया था। इस प्रस्ताव में कहा गया था ₹2024-25 से शुरू होकर नौ वर्ष की अवधि में 11,000 करोड़ रुपये कंटेनर पर खर्च किए जाएंगे।

योजना के तहत विभिन्न विन्यासों के 20 फुट ऊंचे, 40 फुट लंबे कंटेनरों का निर्माण किया जाना था। इसका उद्देश्य वैश्विक लाइनरों की मांग का कम से कम 10% भारत को प्राप्त करना था।

फेडरेशन ऑफ फ्रेट फॉरवर्डर्स एसोसिएशन ऑफ इंडिया (एफएफएफएआई) के पूर्व अध्यक्ष और वर्तमान सलाहकार एस. रामकृष्ण ने इस बात पर जोर दिया कि सरकार को कंटेनर निर्माण में प्रयुक्त कच्चे माल की लागत और आपूर्ति पर ध्यान देने की अत्यंत आवश्यकता है।

एस. रामकृष्ण ने मिंट को फोन पर बताया, “उच्च विनिर्माण लागत को संबोधित करने के कई तरीके हैं। जब तक कंटेनरों के लिए कच्चे माल का प्रतिस्पर्धी तरीके से निर्माण नहीं किया जाता, तब तक कीमतें कम नहीं होंगी। अगर सरकार कच्चे माल के विनिर्माण पर जीएसटी से छूट देती है, तो कीमतें अपने आप कम हो जाएंगी।”

उन्होंने कहा, “इससे पहले चीन ने कच्चे माल की लागत कम करके अपने उद्योगों को भी मदद की थी। नतीजतन, उनके तैयार उत्पादों की कीमत हमारे कच्चे माल की लागत से कम है। यही कारण है कि 95% कंटेनर चीन से आयात किए जा रहे हैं।”

अंतर्देशीय जलमार्गों और तटीय शिपिंग के माध्यम से घरेलू माल परिवहन को बढ़ावा देने के केंद्र के प्रयासों के लिए कंटेनरों की निरंतर आपूर्ति की आवश्यकता भी महत्वपूर्ण है। इसके अलावा, इस योजना के माध्यम से संरचनात्मक कमज़ोरी को दूर किए जाने की उम्मीद है जो कोविड-19 महामारी के प्रकोप के बाद से माल निर्यात को नुकसान पहुंचा रही है।

प्रतिबंधों से कमी आती है

यूक्रेन पर रूस के आक्रमण के बाद यूरोपीय संघ और अमेरिका द्वारा रूस पर लगाए गए प्रतिबंधों के कारण कंटेनरों की भारी कमी हो गई, जिसके कारण माल ढुलाई की दरें बढ़ गईं और वैश्विक व्यापार प्रभावित हुआ। पिछले दो वर्षों में, कोविड ने भी वैश्विक स्तर पर कंटेनरों के निर्माण और आपूर्ति को बाधित किया है।

वित्त वर्ष 2022 के आर्थिक सर्वेक्षण में इस बात पर प्रकाश डाला गया है कि कंटेनर की कमी किस तरह व्यापार को प्रभावित कर रही है। इसमें कहा गया है कि 2020 में अंतरराष्ट्रीय व्यापार पर कोविड-19 संबंधी प्रतिबंधों ने कंटेनर की आवाजाही को प्रभावित किया।

दुनिया भर में बंदरगाहों के लंबे समय तक आंशिक रूप से बंद रहने से कुछ बंदरगाहों पर कंटेनरों की अधिकता हो गई और अन्य में भारी कमी हो गई। वहीं, बड़े पैमाने पर विनिर्माण में देरी के कारण पर्याप्त कंटेनर नहीं बनाए जा सके, ऐसा सरकार द्वारा जारी आर्थिक सर्वेक्षण में कहा गया है।

सर्वेक्षण में कहा गया है, “2021 की शुरुआत से वैश्विक अर्थव्यवस्था में सुधार होने लगा है, विभिन्न भंडारण बिंदुओं पर अटके कंटेनरों को जल्दी से सेवा में वापस नहीं भेजा जा रहा है, जिसके परिणामस्वरूप शिपिंग कंटेनरों की मांग-आपूर्ति की स्थिति विषम हो गई है, जिससे शिपिंग दरें बहुत अधिक हो गई हैं। अप्रैल-सितंबर 2021 के दौरान, भारत ने परिवहन सेवाओं के आयात पर 14.8 बिलियन डॉलर खर्च किए, जो पिछले साल की तुलना में 65% अधिक है।”

हालांकि, दीर्घावधि में, पीएलआई योजना को लागत-प्रतिस्पर्धी कच्चे माल के आपूर्तिकर्ताओं के एक पारिस्थितिकी तंत्र के निर्माण को संबोधित करना चाहिए, जो कि कंटेनरों के लिए स्थानीय सोर्सिंग मानदंडों जैसे मांग-पक्ष उपायों द्वारा समर्थित है, जो अंतर्राष्ट्रीय व्यापार में भारत की भागीदारी के अनुरूप है, दूसरे व्यक्ति ने कहा।