स्पाइसजेट की आय: एयरलाइन में वास्तव में क्या गलत हुआ और क्या यह सुधर सकती है?

स्पाइसजेट, जो अब अपने पुराने रूप की छाया मात्र रह गई है, ने 15 जुलाई, 2024 को अपने Q3, Q4 और पूरे वर्ष FY24 के परिणाम घोषित किए। यह पहली बार नहीं है कि एयरलाइन ने अपने परिणामों में देरी की है और अब परिणामों में देरी करने के मामले में यह आदतन अपराधी बन गई है। एयरलाइन ने घाटे की घोषणा की ₹वित्त वर्ष 24 में 409 करोड़ रुपये, जबकि चौथी तिमाही में लाभ दर्ज किया गया ( ₹119 करोड़) और तीसरी तिमाही में घाटा ( ₹301 करोड़) लेखापरीक्षकों ने अपनी टिप्पणी जारी रखते हुए कंपनी के चालू रहने पर संदेह व्यक्त किया।

यह कदम इस कैलेंडर वर्ष के पहले कुछ महीनों में बड़ी संख्या में निवेशकों से फंड प्राप्त करने और मंदी के आधार पर अपनी सहायक कंपनी स्पाइसएक्सप्रेस को अलग करने के बाद उठाया गया है। हालांकि, दिसंबर 2014 में अपने लगभग मौत के अनुभव से लेकर अब तक, इसका संचित घाटा दोगुना से भी अधिक हो गया है। ₹7,812.5 करोड़। दिसंबर 2014 में अपने लगभग मौत के अनुभव से बाहर आने के बाद, मार्च 2015 के अंत तक स्पाइसजेट ने 7,812.5 करोड़ का घाटा जमा कर लिया था। ₹3,210 करोड़ रु.

आखिर किस वजह से इसकी कमर टूट गई?

बोइंग के बेड़े के नवीनीकरण के लिए 200 से अधिक विमानों के ऑर्डर के साथ एक युवा और जीवंत ब्रांड के लिए और कई बार स्वामित्व में बदलाव देखने के बाद, आखिर क्या गलत हुआ? पहली गलती दो घातक दुर्घटनाओं के बाद मैक्स विमान को जमीन पर उतारना था। जब विमान को दुनिया भर में उड़ान भरने से रोका गया था, तब एयरलाइन के बेड़े में 13 मैक्स 8 विमान थे। इसका मतलब था शेड्यूल में अचानक कमी और बेड़े के नवीनीकरण पर ब्रेक लगाना। एयरलाइन की अक्सर अपनी अन्य आय में बड़ी रकम शामिल करने के लिए आलोचना की जाती थी, जो बोइंग से संभावित मुआवजा था, लेकिन अभी तक औपचारिक रूप नहीं दिया गया था, और इस प्रकार बड़े संचित घाटे से बचने में मदद करता था।

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दुनिया भर की एयरलाइनों ने विमानों को शामिल करने के लिए हाथ-पांव मारे, खास तौर पर 737एनजी सीरीज के विमानों को, स्पाइसजेट को अप्रैल 2019 में जेट एयरवेज के बंद होने के बाद से अपने देश के करीब एक अवसर मिला। एयरलाइन ने जेट एयरवेज के लिए संचालित लगभग 30 विमानों को शामिल किया और अब नए मालिकों की प्रतीक्षा कर रहे थे। भारत के भीतर पट्टे के त्वरित परिवर्तन ने पट्टेदार को भी मदद की, जो अन्यथा अपने विमानों को भारत से दूर ले जाने के लिए लंबी कानूनी लड़ाइयों के आदी थे, कुछ ऐसा जो हम अब गो फर्स्ट के साथ देख रहे हैं।

यह एक मास्टरस्ट्रोक की तरह लग रहा था। जनवरी 2019 में स्पाइसजेट की बाजार हिस्सेदारी 13.3 प्रतिशत थी। दिसंबर में यह बढ़कर 16.5 प्रतिशत हो गई। सरकार द्वारा स्लॉट आवंटन को क्षमता से जोड़ने के साथ, स्पाइसजेट ने दिसंबर 2014 के संकट से पहले की स्थिति में वापस आने के लिए अपना खोया हुआ जोश पा लिया था। विमान, पायलट जिन्होंने हाल ही में नौकरी खोई थी और नौकरी छोड़ने के लिए तैयार थे, हवाई अड्डों पर स्लॉट और एक ऐसे बाजार में अचानक वृद्धि जो क्षमता से वंचित था। सब कुछ इतना अच्छा लग रहा था कि एमिरेट्स और स्पाइसजेट ने कोडशेयर व्यवस्था के लिए एक समझौता ज्ञापन पर हस्ताक्षर किए, जो बाद में कभी साकार नहीं हुआ।

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जब सब कुछ ठीक चल रहा था, तभी महामारी ने दस्तक दे दी। स्पाइसजेट के पास ज़रूरत से ज़्यादा विमान थे, लीज़ बिल और कर्मचारियों के साथ-साथ स्लॉट पोर्टफोलियो भी था, जो किसी काम का नहीं था क्योंकि नागरिक उड्डयन पूरी तरह ठप्प हो गया था। कंपनी ने हर जगह हाथ आजमाया। महामारी के दिनों में स्पाइस हेल्थ से लेकर महामारी के दौरान वाइडबॉडी प्रीइटर्स (यात्री विमानों को मालवाहक के रूप में चलाना) चलाने तक, ताकि राजस्व बढ़ाया जा सके। यह मुश्किल से अपना अस्तित्व बचा पाई।

जैसे-जैसे हालात सुधरने लगे, पट्टेदारों ने पैसे के लिए लाइन लगानी शुरू कर दी; वह पैसा जो उस समय एयरलाइन के पास था ही नहीं। जैसे-जैसे विवाद बढ़ते गए, वे अदालत के दरवाज़े तक पहुँच गए और कुछ मामलों में, राष्ट्रीय कंपनी कानून न्यायाधिकरण (NCLT) में भी गए। कुछ विक्रेताओं ने किसी बात पर समझौता करने के लिए बातचीत की, जबकि कुछ अन्य ने लड़ाई जारी रखी। पूर्व मालिकों, मारन और उनकी कंपनी KAL एयरवेज के साथ भी एक अंतहीन मुकदमा चल रहा है। इंजन से लेकर एयरफ्रेम तक, पूर्व मालिकों को वैधानिक बकाया – मुसीबतें अंतहीन लगती हैं, भले ही इसने कुछ पट्टेदारों के साथ समझौता किया हो, जहाँ विमानों का स्वामित्व स्पाइसजेट को हस्तांतरित किया गया था और एक मामले में, पट्टेदार कंपनी में इक्विटी के लिए सहमत हो गया था।

क्या बदलाव संभव है?

पिछले वर्ष एयरलाइन की निवल संपत्ति नकारात्मक थी। ₹3,231 करोड़ रुपये था, जबकि इस वर्ष यह बढ़कर 3,231 करोड़ रुपये हो गया है। ₹2,585.8 करोड़ रुपये संचित घाटा बढ़कर 2,585.8 करोड़ रुपये हो गया। ₹7,415 करोड़ रु. ₹7,812 करोड़ रुपये। फिर भी, कोविड की शुरुआत से ही एयरलाइन को नुकसान हुआ है ₹भारत में सूचीबद्ध एकमात्र एयरलाइन इंडिगो को 4,611 करोड़ रुपये का घाटा हुआ है। ₹इसी अवधि के दौरान 4,138 करोड़ रुपये का मुनाफा हुआ, लेकिन कुछ शानदार तिमाहियां भी रहीं, जिनमें दो ऐसी भी रहीं, जहां मुनाफा 4,138 करोड़ रुपये से अधिक रहा। ₹3,000 करोड़ या इसके करीब। संभावित रूप से, इंडिगो दो तिमाहियों में अपने घाटे से उबर सकती है, लेकिन स्पाइसजेट ऐसा नहीं कर सकती।

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एयरलाइन का भविष्य इस बात पर निर्भर करेगा कि प्रमोटरों, बैंकों या अतिरिक्त निवेशकों से कितना फंड प्राप्त किया जा सकता है। एक ऐसे बाजार में जो लगातार बढ़ रहा है, क्षमता हमेशा राजा होगी लेकिन क्षमता तभी बढ़ाई जा सकती है जब पैसा हो। क्या एयरलाइन अपने कर्मचारियों को और अधिक समय तक एक साथ रख सकती है? इसने सभी बाधाओं को पार करते हुए उन्हें एक साथ रखा है, खासकर पायलटों को, ऐसे समय में जब अन्य एयरलाइनें तेजी से विस्तार कर रही हैं।

भारतीय विमानन क्षेत्र में विफलताओं का दौर जारी है और अधिकांश एयरलाइनों के लिए यह ऐसे समय में आया है जब इसकी उम्मीद कम थी या जब उन्हें विफल होने के लिए बहुत बड़ा या समझदार माना जाता था। दूसरी ओर, स्पाइसजेट अब तक हर गिरावट के बाद भी बची हुई है। क्या (अजय) सिंह फिर से बादशाह बन सकते हैं?